增程在我看来，是一套建立在内燃机优秀基础上的全新逻辑架构，它保留了内燃机出色的可靠性、稳定性，利用其工具属性，植入高效率、反应快、更节能的电机、电控、电驱系统，将一套优秀的驱动系统特性打满。

所以，我一直不认为增程架构是落后，值得批判的。

理论上来说，日产e-POWER也是一套不折不扣的增程架构，不同于其它增程架构，日产e-POWER并没有那么追求大电池包带来的EV模式长续航，目的主要是两个。

一个是追求极致的经济性能，另一个是尽可能的降低产品价格。

作为日产轩逸e-POWER车主，真切感受到了小电池包架构下的增程系统亮点，除了综合4.5L的经济油耗之外，只比燃油车贵两万的价格，已经把经济性能和购买价值属性拉满。

有人说日产e-POWER不是新能源号牌，不具备购买价值，但我不认同这个观点。

上海大约在半年前取消了新能源号牌的各项附加值，但混合动力车型、增程车型的销量并没有锐减，原因是越来越多人感受到了内燃机+电机相互配合带来的全新驾驶感受，这种驾驶感受是过去内燃机给不了的。

没有了号牌的额外支撑，新技术架构也能在日常使用中带给用户更好的体验感，所谓的号牌只是增益，如果未来取消了混合动力、增程产品的附属价值，拼刺刀阶段考量的是可靠性、稳定性、经济性能。

奇骏e-POWER是继轩逸e-POWER之后的第二款车型，这台车我们已经进行了初步试驾，体验感比较丰富，并且值得去聊一聊。

01关于价格

其实这才是重点，产品是否优秀的前提是定价是否合理。

日产e-POWER架构的成本其实并不高，奇骏e-POWER的核心亮点在于全系“电控四驱”，是一套由1.5T内燃机、前后电机组成的更强大的产品。

这也意味着，它的定价一定要比奇骏更高，如果说轩逸和轩逸e-POWER的价格差距是2万左右，那么奇骏和奇骏e-POWER的价格差距则在3万左右。

因为两套电机、一套闪充闪放电池包的成本并不低，无论从OEM成本角度分析还是从市场定价策略、运营策略来分析，奇骏e-POWER的定价都不可能太贵，即便如此奇骏e-POWER的指导价也会进入到20万量级区间。

20万量级的产品并不少，而且竞争力不弱，奇骏e-POWER压力则不小。

02靠什么解压？

奇骏e-POWER的魅力就是电动四驱系统，这是目前同级别车型中独有的竞争力，配合着e-POWER技术架构以及1.5T发电效率更高的增程器，既打满了公路性能，还让经济性能表现处于非常主流的位置。

我们试驾的奇骏e-POWER，综合经济油耗在6L左右，前提是一路高速、满载状态，其实奇骏e-POWER这种产品，如果是放在日常市区通勤环境中，油耗能够控制在5L左右。

一台同尺寸、同自重的四驱燃油SUV的油耗必然会在8-9L左右，比如说途观L，不仅仅价格高，而且性能其实也没有发挥出来，毕竟燃油和增程路线还是有明显的代差存在。

退一步来看奇骏e-POWER，如果定价在20万量级，那么相比于同尺寸的合资燃油四驱SUV，它的优势则明显表露出来。

加速更快、油耗低了40%、性能更强、静谧平顺性更出色，同时价格更低，也就是说奇骏e-POWER疏导压力的路径，不是从新势力、自主品牌中抢夺市场，而是从燃油SUV手中用自己的代差优势来巩固优势。

03e-POWER路线意义

e-POWER存在的意义是为了让双积分亏欠较多的日产快速回归到本位，也为了让全线产品具备驾驶、经济、科技竞争力。

也就是说逍客、天籁这些主流车型在未来会更好的同步e-POWER版本，未来日产将会在国内形成至少2+2的架构策略，表现出来全面电动化的决心。

当然，电动化要求的不仅仅是动力架构的电动化，还要求产品的智能化提速，目前来看日产的NissanConnect超智联2.0以及ProPILOT超智驾，虽然在账面参数上不算最好，但在使用过程中却高度匹配使用场景。

无论是日常语音、手机APP功能植入还是自动驾驶辅助，其实都已经达到了合资车的主流水平。

退一步来看，合资车的意义就是更好的安全性、更出色的可靠性以及更耐久的品质，在我而言，比如说奇骏e-POWER登场之后，甩掉了三缸直驱带来的舆论困扰，能够真正意义上让奇骏回归到制造业带来的红利上，利用e-POWER架构以更好的科技感、智能体验，将产品拉回到市场主流赛道。

对于用户来说，只要奇骏e-POWER定价合理，那么四驱、增程、科技感、日产可靠性这四点优势，足以让一部分用户放弃新势力以及传统燃油合资SUV，这些必然都是奇骏e-POWER的增量。