经济观察网记者周菊双积分管理办法或将在年迎来较大调整。

7月7日，工信部公开征求对《关于修改的决定（征求意见稿）》（简称：《征求意见稿》）的意见。其中核心内容主要有四点：一是再度降低单车可获得的积分数量，二是设立积分池储存和释放新能源正积分，三是严格积分管理中的惩处，四是提出将双积分管理与碳排放管理衔接联动的思路。

积分比例的再度提升在预期之中。根据征求意见稿，-年新能源汽车积分比例要求分别为28%、38%，与-年的14%、16%、18%有较为“陡峭”的提升，将促使企业加大电动车的生产比例，更快完成电动化转型。

不过平安证券分析称，假设-年国内传统燃油车产量保持在万辆不变，对应新能源积分分别为万、万，按照-年单车积分1.9测算，满足新能源积分所需电动车产量为万、万辆。这并不算是强约束，因为根据机构对年新能源车占新车销量（万辆）20%的预测，年新能源汽车产销量或将达到万辆。

单车积分下调

根据《征求意见稿》，新能源车积分计算方法有所调整，单车积分下降，积分值上限也下调。

总体来看，相同续航里程下的标准积分降约40%，与-年度32%~52%的下调幅度相差不大。

根据资料，-年纯电单车积分=0.×续航里程+0.2，上限为2.3分，而-年为0.×续航里程+0.4，上限为3.4分。依此计算，年-年续航里程需达到km才达到积分上限，而-年为公里达到上限。此外，插混车型单车标准积分最高1分，较-年版的1.6分下降37.5%。

能量密度调整系数也有所下调。纯电动乘用车车型积分=标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数。其中，能量密度调整系数下调，新规将动力电池能量密度在90-Wh/kg之间的车型和-Wh/kg之间的车型分值调整系数分别下调至0.7和0.8(-年版为0.8和0.9)；续航里程只需满足km以上、电池系统能量密度只需满足Wh/kg以上便能满足最高1倍的调整系数。目前看，在售车型中除部分A00车型外大多数都能达到。

而续航里程调整系数与电耗调整系数与-版没有变化，仍为≤R（续航里程）

新版管理办法积分标准的另一个不同是，本次征求意见稿对-年低油耗车型的计算方式和优惠条件并未提及，而-年计算新能源积分时低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。平安证券分析指出，若后续正式稿维持相应政策不变，则低油耗车型的积分计算视同燃油车，可能对普混车型的生产积极性带来一定负面打击。

建立积分池制度

另外备受业内

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