#老司机聊汽车知识#内容概述：废气涡轮增压器的升级方式与空间BSG系统在过渡区间的价值似乎绝大多数车企都在研究“低惯量增压器”，期望让增压器涡轮能够在发动机低转速时介入运转，以低转速的排气压力实现增压器涡轮最高的转速；说白了就是在起步时就能让增压器以最强增压压力实现最大扭矩，这样的设计既能实现高性能又能降低耗油量，为什么这么说呢？因为（扭矩×转速÷×1.36＝马力），马力越大则车辆加速能力越强，车速也会更高一些；但是发动机的转速越高则喷油频率也越高，耗油量当然会比较大。所以最理想的状态就是以「低转速·大扭矩」实现正常驾驶，那么如何才能实现大扭矩，又为何说电涡轮没有应用的价值了呢？

01增氧燃烧·「极限有限」

涡轮增压技术的本质为技术，富氧燃烧在工业领域应用范围很广。相同的燃料与更高氧浓度的空气燃烧，其燃烧的火焰温度会升高很多；氧浓度提高而升高温度的本质，可以理解为更多的氧气以更高的效率进行氧化反应，反应过程中分子碰撞产生的热能会更大，所以温度也才会随之而升高。内燃机是通过燃烧燃油为基础而产生热能，在通过机械结构将热能转化为机械能的发动机；所以热能的高低直接决定发动机的扭矩大小，那么通过增氧技术提升等量燃油燃烧产生的热能，扭矩则必然会大幅提升了，这就是涡轮增压发动机为什么扭矩会很大的原因。重点：涡轮增压器的本质是「空气压缩机」，动力来自内燃机运行时产生的高压排气，自然吸气发动机当然也会有高压排气，涡轮增压所谓的增压机就是在这种机型的基础上增加增压器。气流驱动增压器的涡轮高速运转，与增压器涡轮连接的压气机涡轮也会同速运转；压气机涡轮在进气系统中，空气经过涡轮会因高速旋转的涡轮而压缩变小。分子间隙变小等于密度更大，压缩就的空气中的氧分子数量就会增多，这是实现富氧燃烧的基础。那么是不是在低速转速时就能以高浓度燃烧实现大扭矩，以低转速运行降低油耗会更理想呢？「低惯量增压器」就是为了实现这种运行状态，有些使用双涡管增压器的低惯量机型，可以实现rpm左右涡轮增压介入运转；发动机转速低至rpm时，排气气压就能让压气机涡轮达到最高转速（最强增压压力）。然而很多人认为不论什么标准的低惯量增压器都不如“电涡轮”，因为电机驱动的涡轮可以实现启动瞬间输出最大扭矩，以最短的时间达到最高转速。电机确实有这种能力，不过也确实没有普及的价值；因为与其让电机进行增压，为什么不让电机直接辅助驱动呢？

02BSG电机的价值

在混合动力汽车中最低等级的是「48V-MHEV」轻混系统，目前这套系统均偏向节油设定。概念为起步加速时由BSG发电启动一体机辅助输出动力，输出的部分就是内燃机可以降低的部分；由于电动机转化动力的过程中的损耗极低，由电机辅助内燃机可以有效降低能耗，所以各大车企都乐于用这种技术赚取燃油消耗量的积分。但如果不以节油为目的的话，让起步时内燃机可以正常输出动力，BSG电机同时输出动力，性能会不会比使用“电涡轮增压”更强呢？参考F1方程式赛车的BSG技术吧，由于这种赛车不允许使用PHEV技术，所以将轻混系统的BSG电机功率提升到60kw——折合为公制马力有81.6PS。至于普通代步汽车使用的轻混电机，标准一般为10kw，折算公制马力也有13.6PS。假设用涡轮增压技术想要在起步时输出相同的功率，按照转速rpm为标准，需要输出的扭矩就要多出95N·m才行。通过废气涡轮增压和高效率的电涡轮增压系统组合也可以达到这种效果，但起步瞬间的扭矩就要「＋95N·m」，此时的缸内压力与温度会有多高的标准？貌似总这么运行的话，发动机的使用寿命必然会大幅缩短，烧机油与漏机油的问题会接踵而至。这就是涡轮增压的低惯量标准需要控制的原因，最佳状态是怠速不增压，rpm左右开始增压，rpm左右达到峰值即可。通过双涡轮或电涡轮与废气涡轮组合的压榨扭矩需要找个一个阈值，建立在缩短使用使用寿命的基础上提升性能的模式不适合普通代步汽车。所以燃油汽车最理想的组合方式为「BSG＋废气涡轮增压系统」，这种组合既能有效保护发动机，又能理想的提升低转速扭矩爆发力；同时制造成本也非常低，相比使用电涡轮加入大容量电瓶与高功率发电机的系统而言，实际是可以做到相当的，权衡利弊当然无需使用电涡轮。编辑：天和Auto-汽车科学岛天和MCN授权发布欢迎转发留言讨论

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