（如需报告请登录未来智库）

1.回顾：震荡之年，销量回调筑底

1.1总量复盘：量价持续承压，走出底部

1.1.1自年起乘用车销量持续不振

1.1.2政策扰动下，库存持续承压

从库存系数来看，消费者持币等待国六车型上市导致四五月份销量下滑严重，经销商库存系数在4月份一度达到2.0，随着下半年的销量降幅逐步收窄，10月份库存系数回升至1.39，但10月份分经销商库存预警指数仍处于较高位置，销量持续承压。

1.1.3乘用车市场价格持续下探

从价格来看，全年国内乘用车市场价格持续下跌，且低价位车型的售价承压更甚，汽车行业利润率也随之下滑。根据统计局数据，中国汽车制造业利润率从年8.7%下降到6.4%。

1.2板块趋势：自主品牌份额回落，商用车盈利能力改善

1.2.1乘用车：消费趋势分化，日德系挤压自主份额

从车型来看，SUV相对表现较好，MPV市场走势弱于整体车市。从乘用车细分车型来看，年前10月轿车、SUV、MPV与微客同比增速分别为-11.8%、-7.9%、20.7%、-15.3%。SUV销量增速相对好于其他版块，MPV下降幅度最大。MPV在广义乘用车中的比重从年10.3%下降到年当前累计的6.5%。日德系车企短期内无意于国内家用MPV市场，少数产品推出面向高端商务市场，自主品牌MPV车款主要位于低端市场，近两年持续缩量。随着国内生育率下降趋势明显，家用MPV市场空间被压制，且受到6、7座SUV的挤压，短时间不具备爆发的可能。

分系别来看，日系车与德系车逆势增长的态势还在持续，原因包括1）多年良性发展，没有过分追求销量而是积累品牌口碑，全能均衡发展；2）基于第一点，二手车保值率高，消费升级背景下，消费者实惠更多；3）产品设计亲近本土偏好，保持稳定的新产品投放计划。4）此外日系车HEV混动节油优势明显，比同级别竞品节油%。从年至今，美系乘用车同比大幅下跌的主要原因还是在于更新换代周期长，细分市场覆盖不足，福特和Jeep的大幅下滑也拖累了美系表现。经历的政策刺激期后，自主品牌的市场份额逐步开始回落到年水平。

1.2.2客车：补贴过渡期，盈利有所改善

1.2.3卡车：景气趋势有望维持

1.3归因与展望：汽车普及期后期，低区间增长将常态化

1.3.1抑制因素：多重因素导致销量持续不佳，政策消化是主因

经济与政策因素：18、19年仍处于前期政策的“还债期”，除了前期政策透支，汽车进口税调整，对刺激政策再出台的预期，国六切换的持币观望等因素均对全年汽车销量有一定压制。乘用车年9月-17年底的购置税优惠透支了乘用车需求，年政策周期，汽车行业从刺激政策退出到回复正常增长通道，终端销量用了一年，批发销量差不多两年时间。关税调整、消费者对刺激政策再次出台的预期以及部分地区国六提前实施带来的观望情绪对终端需求造成一定的负面影响。

从年起，低线城市市场表现低于高线城市。三四线市场是近年来中国汽车销量增长的主要驱动力。从年开始，受三四线城市高房价影响，这些地区汽车购买力不足。中国汽车市场分层较为清晰，三四线城市汽车消费者主要是初次购车车主，入门级车型更受消费者欢迎。一二线城市车主以增购或换购为主要需求，倾向于选择豪华车品牌。

可以明显地看到Q4之前乘用车增长销量与宏观经济走势呈正相关，Q4至年底，受小排量汽车购置税优惠的影响，乘用车销量增长与宏观经济走势出现短暂背离，刺激政策退出以后乘用车销量与宏观经济走势恢复正相关。

乘用车的提前消费对乘用车增长中枢扰动较大，综合考量包含购置税刺激期与消化期的年-年，期间总需求按照累计同比的方法来排除政策干扰，计算隐含的增长速度，-年狭义乘用车销量年复合增速为8.6%。考虑购置税政策从年Q4启动，导致四季度销量全年比重31.59%，相对正常年份（06-07、12、14、18）28.41%高出3.18pct，修正后的隐含复合增速为10.8%。

需求因素：首次购车适龄群规模缩减。自年起，首次购车适龄人群规模开始缩小，又因人口生育政策的持续性，该人群的规模可能会长期呈现递减态势。初婚人群与汽车首购人群重合度较高。从年起，初婚人数开始下降——从年的近万对降至年的不足万对。这从一个侧面体现了：1）首购人群占整体乘用车市场比例的下滑；2）此外三四线城市房价的上涨，也对汽车的销量产生了一定的透支作用。

1.3.2增长动力：经济持续增长下的低基数与更新需求

我国汽车市场区域发展不均衡，东部地区千人保有量高，市场发展相对成熟。中西部地区千人保有量较低，增速快，市场潜力仍然很大。经济发展是推动汽车普及的重要驱动力，我国汽车市场地区发展结构差异较大，人均收入水平的提高或将刺激中西部地区释放较强的需求潜力。中国有18大城市保有量超过万辆，每百人保有量为22，前18大城市拥有中国消费能力最强的2.5亿人口，机动车保有量达到万辆，保有量中90%为载客汽车，按每户家庭4口人计算，前18大城市平均80%左右的家庭已经拥有家庭用车，未来尚有20%的渗透空间；

汽车普及率角度：与发达国家甚至许多发展中国家相比，中国的车辆普及率仍然较低，千人保有量从横向比较来看仍有较大的提升空间。中国每百公里高速公路的车辆密度也比大多数发达国家低。成熟市场国家的销量与保有量的比值稳定在7%左右，假设国内达到日韩千人保有量水平辆，按照现有人口计算保有量5.9亿辆，销量稳定值在3万辆/年。若千人保有量为辆，则对应保有量4.2亿辆，销量稳定值在2万辆/年。我国当前千人保有量在辆左右，仍有较大的提升空间。

更新需求角度：置换需求逐步抢占市场的份额。根据麦肯锡的消费者调研数据，年相较于年换购需求或二次购车占比正在逐步提高。按照5年换购、12年报废周期粗略估计，-处于换购需求的相对低谷，年后或迎来换购需求旺盛的高峰。

年，我国汽车销售首次突破千万辆大关，新车销售超过美国成为最大的汽车消费市场；年我国汽车销量超过欧洲，销量全球最多。增速中枢将递次降档，国内汽车市场从1年爆发至今，销量增速中枢已经历明显几轮降档。1-年汽车销量年复合增速为25.3%；-年复合增速为7.7%，预计年-年整体销量继续承压，将迎来稳健增长。

1.4电动化：特斯拉与MEB国产在即，行业向高产品力过渡

1.4.1总量共识：平价拐点之前，法规驱动供给

我们中性预期纯电动乘用车有望在年附近实现对燃油乘用车的全生命周期成本优势，且产品力进一步提升；插混乘用车平价时间点可能更早。对电价较低、油价较高的国家或地区而言，营运车型相比于家用车型的平价时间点更早。高性价比路权产品、10-20万元区间性能/性价比兼顾产品、30万元左右/以上高性能体验产品均有有效的用户需求。随着相关技术的进步、产品力的提升、基础设施建设的推进和用户习惯的培养，以纯电动技术路线为代表的新能源汽车具备和燃油汽车分庭抗礼、长期共存、各具优势场景的能力。

年下半年新能源批发销量退补影响下销量不振。年1-10月新能源乘用车批发85万台，同比增速17%。上半年逆势上扬，表现非常抢眼。受补贴退坡影响，年下半年，新能源汽车销量下行压力大。6月份销量陡然冲高，提前透支了需求，补贴退坡也抑制了消费积极性，导致7月份以来销量持续下滑，市场发展进入阶段性调整。目前新能源市场仍持续处于退坡后的持续调整期，叠加二手新能源车的低价冲击，去年下半年纯电动A00级的持续拉升在今年没有出现。

BEV市场产品结构出现升级调整，终端需求高端化反映新能源购车用户将回归需求本质。1）车型高端化：年前10月，A00级别在纯电动车型中占比下降至26.8%（前值67.1%），A级轿车占比增长明显，A00级轿车市场萎缩；SUV销量增长迅速，占比明显提升，发展潜力较大。产品结构逐渐向ICE车型靠拢，反映了用户需求的回归。2）单车带电量提升：年纯电乘用车单车带电量提升至46.4KWh，相比于年的33.5KWh增加了39%。

非限购城市新能源车型销量增速更快，用户对新能源汽车

转载请注明:http://www.aideyishus.com/lkcf/3118.html