我用通用积分的逻辑来解释一下这个事儿吧。

首先，凡是积分，都是被设计出来用来进行符合要求的行为的正向回馈。并且这种行为会因为被实现的越来越充分，而导致发放呈现出波动性。

比如说，航空公司设计积分是用来奖励人们更多购买机票并乘坐指定的舱位；银行信用卡发放积分是用来奖励人们更多使用自家的信用卡进行消费。

那么，新能源积分从一开始就是国家奖励乘用车企业更多设计、生产与销售新能源汽车。

其次，凡是积分，要有足够的价值，都一定是金本位。

比如说，航司和信用卡积分大概率都是在1积分2厘5的成本定价左右。换言之，你要换价值元人民币的礼品，就需要至少积分，但实际上考虑到币值稳定和溢价参数，积分定价可能上浮上积分。

但是由于金本位的存在，积分的实际市场价值一定不是完全等同于成本定价，有时候会高出，有时候会更低，这和积分发放和消费本身的供需关系有关，发多了，但消费力不足，积分就贬值，发少了，消费需求高于旺盛无法覆盖，就增值。

于是你会看到新能源积分在交易的不同年份，其对应的人民币汇率是波动的。

第三，凡是积分持有者，都希望积分有价值，且可以在最合适的情况赚取收益。而积分发放者出于积分是债务的考量，一定会约定债务清偿的时间，避免出现挤兑风险。

所以，有些时候，银行和航司做活动，给礼品打打折，你会发现，瞬间就秒完，因为无数人都在盯着这个时刻去兑现价值。而很多积分发放主体会限制积分持有的有效期，有时候是当年，有时候是两年，到期要清零债务。

但是新能源积分毕竟是替代补贴和转移补贴的一种工具，如果真的就直接清零了，那么车企的积极性就不足，这个时候，做一个积分池进行托管，延长有效期，是一种非常有效的补充方案。

至少，从主体来说：我已经将到期清零这件事儿柔化了，甚至想办法多给了5年时间让你消化我给你的回馈，如果届时依然选择不出手，那么你没有收益不要怪我——我总不能给你无限延长吧。

说到这里，回归到新能源行业积分池制度本身，我们大概可以得到以下结论：

1、新能源积分本身就是国家鼓励乘用车发展新能源汽车采取的一项奖励计划。

2、这个计划一定程度上会逐步替代掉现有的补贴政策。

3、由于积分的可交易属性，导致积分本身具有很强的调节车企收入的能力；但同时由于交易价格的波动性，也带来车企想要获取更高收益的愿望可以通过波动性来实现。

4、由于积分本身的债务属性，积分的市场定价反馈必然同样呈现波动性，且由于发放主体的需求，必然设置有效期概念。有效期的长短，决定了车企可以博取更高收益的时限。

5、增加积分池，其实是延长债务时限的一种方案，一定程度上是拉磨的驴眼前的胡萝卜，区别在于，驴可以选择要不要现在吃掉胡萝卜，还是把胡萝卜存起来，以后再吃。