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薛冰冰

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沈霄戈

中国是全球第二大航空运输市场、又拥有超10亿互联网用户，当这两个特质叠加在一起，机上无线网发展却不是期待中的蓬勃景象。

《年民航行业发展统计公报》显示，截至年末，国内11家航空公司的21架飞机具备空中接入互联网能力的，包括三大航、海航、吉祥航空、厦门航空、青岛航空等，而全民航客运飞机在册架数为架，机上wifi覆盖率不足6%，基本分布于宽体机机队。

哪怕乘客接入机上无线网络，由于带宽低、网速慢，也主要只能支持即时通讯、网页浏览、邮件收发等功能。

市场规模过小加上技术实现能力受限，目前，航空公司机上wifi运营仍处于前期投入和培育建设阶段，品牌营销、广告、空中商城等尝试收效甚微，这种背景下，业界谈论已久的商业模式无异于“雾里看花”。

不过当下，也有突破性的变化可期待——青岛航空国内首架高速互联网飞机运营一年有余；今年9月份，东航将机上wifi全部升级至亚太6D高通量卫星网络，解决网速体验后，后续有多个产品落地，推动机上互联商业价值的实现从无到有，或许能为空地互联这片“蓝海”找到更清晰的破局路径。

技术向上，体验原地踏步？

年被称为我国机上互联网元年。这一年，民航局发布《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》，为以往关闭的手机“解禁”，乘客可在飞行模式下使用手机、联网需求自然产生，机上wifi迎来政策端和市场端的双重利好。

机上wifi连接方式包括基于卫星网络的地空通讯和基于地面基站的地空通讯两种，由于地面基站（ATG）受地形和天气条件限制较多，国内航空公司基本通过卫星提供机上互联网服务。

根据技术迭代更新的规律，卫星网络又分为L、ku和ka等不同频段，传统Ku频段卫星是国内航空公司主流选择，网络体验类似地面2G或G网；Ka卫星在国内落地时间偏晚，直到年各项条件成熟后，青岛航空才率先尝试接入Ka卫星网络，运营国内首架高速互联网飞机。

图片来源：期刊《通信世界》作者：许洪澎徐希伟

空地互联机队均采用传统ku卫星的东方航空，已向ku高通量卫星网络升级，今年8月20日东航宣布，完成国内首个亚太6D卫星高速网络商用航班体验飞行，测试航班网速最高超过M/bps，目前已覆盖东航整个wifi机队，与之同步，吉祥航空波音机队也升级搭载ku高通量卫星网络。

航空公司不断寻求机上互联技术的突破，但在旅客端，空中wifi体验感还未达到同频刷新。

一方面，个别飞机wifi试点难以推广到全机队，青岛航空首架高速互联网飞机运营一年多，至今未扩展到第二架，原因在于中小航空公司实力有限，多是先拿一架飞机由通信运营商或设备提供商免费提供尝试，后续双方协商分成，这种模式下机队wifi推广速度较缓慢。

从用户触达的角度看，以东航高通量卫星网络航班为例，空中刷抖音、视频通话、追剧可媲美地面4G网络，但升级换代后的网络性能也需要时间让更多旅客亲自体验到。

另一方面，空中卫星通讯一定程度上受物理能力限制，其时延比地面网络要差，地面网络时延一般是几十毫秒，而空中网络的时延约为0.5秒，天地间网络的体验差异无法完全避免。

由于“机上wifi网速慢”的抱怨层出不穷，今年5月份，民航局专门对该问题做回应，空管行业管理办公室副主任张瑞庆称，飞机上无线网络速率相对较慢，主要是受到通信技术体制限制，为解决此问题，民航局将会同国务院有关部门，共同加快推进网络基础设施演进升级，有效提升通信速率。

收费与免费的十字路口

不同于火车、高铁等地面交通工具，机上wifi技术复杂、门槛高，较早发展空地互联的欧美航空公司将其作为一项增值服务，按小时、按流量或是固定包月等形式等向旅客收费，以增加辅助营销收入。

达美航空空地互联机队规模居于前列，无线网络几乎覆盖所有航班，到年底计划为19架飞机配备Viasat支持的最新无线网络。

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