能链率先采用了《企业碳评价标准》，并从战略、产品、组织行为、研发投入与生产技改、供应链、碳公益和信息披露七个维度进行了全面的"碳检视"。

说到“交通减排”大家头脑里跳出来的关键词是什么呢？

是“油价上涨”，是“特斯拉”，还是“比亚迪”……

确实，化石能源减排的挑战和新能源的替代机遇正在共同影响着我们每个人的出行和生活，我们国家提出的“新基建”概念中，包括5G基站建设、新能源汽车充电桩、特高压等等，都与交通碳中和密切相关。

很多能源企业正在朝着能源数字化的方向转型，很多造车新势力则在挑战着特斯拉的霸主地位。近日，比亚迪汽车正式宣布，自年3月起停止燃油汽车的整车生产，未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。

特斯拉更是已经从“交通碳中和政策”中分得发展红利：年，特斯拉依靠出售碳积分获得近15亿美元的营业收入。过去五年间，特斯拉依靠出售碳积分获利超过44亿美元，并以此实现了扭亏为盈。

可见，对交通行业的企业来说，交通碳中和的科技创新不仅是责任也是机会，而对于你我来讲，参与交通碳中和的行动也关系到你我的切身利益，在油价上涨的背景下，日常开车怎么节省油费？开电动车跑到高速上突然没电了，怎么办？

年4月28日，在企业绿色发展研究院《企业双碳战略及实现路径》系列线上课的第二期直播中，来自能链的碳中和负责人翟宇博先生，结合能链的最新实践，进行了分享。

能链是第一批通过《企业碳评价标准》进行“碳检视”的企业之一，年由三位创始人起步创业，从一个非常小的痛点出发，帮助大家更便宜、更快地找到周边的加油站，从而降低私家车的空驶率，减少油耗和碳排放。

随着商业闭环的打通，这家企业将业务迅速铺展到全国各地，并在北京建立了总部。目前，注册用户超过2.5亿，连接了全国超20%的加油站，为车主节省油费加电费共近60亿元。年，这家公司又将第三方充电网络连接起来，实现了充电桩间的互联互通。用户不仅可以方便地找到距离自己最近的充电桩，还可以用一个APP扫码充电，方便了操作，节约了时间。

根据最新测算，年，能链全年累计减排万吨CO2。

这家企业的创新实践与《企业碳评价标准》倡导的应用绿科技达成碳目标的理念高度一致，同时，这家企业在碳战略、低碳产品、组织行为、研发投入与生产技改、供应链、碳公益和信息披露等方面也有突出表现。

以下是直播嘉宾分享内容的要点：

分享人

翟宇博

能链碳中和负责人、能链CEO助理

1.真实的交通能源行业的排放现状和趋势

追本溯源，所谓碳排放达峰，是指二氧化碳排放总量出现峰值拐点并在此后开始进入下降，意味着经济发展与二氧化碳排放脱钩；所谓碳中和，是指每年直接或间接产生的二氧化碳/温室气体排放总量，通过自然系统碳汇和工程移除技术实现“中和/净零排放”。

从国家角度看，我们现在是碳的排放大户，但是人均排放我们并不是最大的。目前在政治外交领域，包括经济领域的很多热点议题均来自于气候变化和碳减排。

碳达峰、碳中和是党中央经过深思熟虑做出的重大战略决策，事关中华民族永续发展，事关构建人类命运共同体，这是一场广泛而深刻的经济、社会系统工作。所以我们要站在一个比较高的维度看待“双碳”这件事。

碳排放的总量受到各种因素的影响，包括经济结构、人口基数等等，年欧盟实现了碳达峰，年美国碳达峰，这也意味着国家在增长的过程中，经济和工业发展上也实现了达峰。

因此，不能为了盲目的达峰而达峰，我国也推出了很多的政策，要充分利用好在达峰实现过程中的发展窗口期。而不是一味的强调达峰节点的前推，在解决经济和工业发展的同时，在碳达峰的过程中实现转型，这是我们希望看到的一条路径。

我国在制定跟碳相关的政策时跟其他国家会有区别，对于传统控排企业，以行业标准制定为主，电力和工业领域的排放量是最大的，需要有效地对控排企业进行减排，进行规定和限制，而欧美国家，已经实现了碳达峰，开始走在实现碳中和的过程中，更多的是采取自下而上的方式，希望更多的普通人参与到社会的碳减排和碳公益行动中，通过观察各个国家碳排放的结构，也能看出他们战略方向的不同。

说回到交通领域，在我国碳排放总量中，交通领域占比为10.4%，低于全球16.2%的平均值。看交通排放的趋势和成因，我们就要找到他的根源，一是交通排放的各分类占比，二是针对道路交通，汽车保有量的数目和组成。通过看这两者的数目变化，更好地了解交通排放的现状和趋势。

而交通领域的碳排放，主要来自道路交通，占比超过75%。因此，研究道路交通的碳减排成为实现交通碳中和最重要的主题。

道路交通的车辆可以有各种细分，其中轻型车辆、货运卡车占了很大一部分，我们国家最新数据显示，汽车的保有量为3.07亿辆，新能源汽车保有量是万辆。可见，从结构上来说，还是以燃油车为主，但新能源汽车的增长速度非常快。

从千人汽车保有量的角度来看，目前中国的千人汽车保有量是辆左右，世界平均水平是辆，中国未来还有一个很大的上升空间。有预测显示，到年-年，我国机动车保有量将会达到5.5亿辆-6亿辆的峰值。而随着汽车保有量的提升，我国交通碳排放的压力将持续增加。

那么，从碳减排的角度来说，道路交通的发展趋势有两个，一是在存量市场，减少燃油车的碳排放；二是在增量市场，用新能源汽车代替燃油车。

2.交通减排量如何发挥其资产价值

如何发挥减排量的资产价值，一直是大家比较关心内容，目前，欧盟建立了最大的碳交易市场，我国在去年也正式启动了全国碳交易体系，首批参加碳市场的为家电力企业，“十四五”期间，钢铁、水泥、化工等行业也逐渐会纳入碳交易市场，但交通领域暂未纳入碳交易市场。

针对这些控排企业，年度排放量超出了碳配额的，在履约过程中可以到碳交易市场购买碳配额或核证自愿减排量（CCER），但CCER自愿减排量有交易额度的上限。存量CCER交易除了作为配额制交易的补充，也可以帮助实现现在很多的零碳项目或零碳会议。

目前，中国的自愿减排量市场，多是新能源、避免甲烷排放等项目，交通领域的相关方法学只有9个，而且，年以来，CCER项目开发一直处于暂停状态，好消息是，生态环境部正在积极制定新的管理办法，大家都在翘首期待。

那么，交通减排量有什么好的、创新性的方法来参与到碳交易的过程中呢？

碳普惠交易就是一个很好的举措。例如北京市推出了“少开一天车”的倡议，借助碳排放权交易机制，充分调动公众自愿降低机动车使用强度，倡导绿色低碳生活方式。通过相应的方法学开发，把个人少开车的减排量进行归集，并进行交易，发挥了碳普惠的价值。

这样的碳普惠项目在广州、成都等地也在开展，主要目的就是鼓励C端用户和个人，改变传统生活习惯，实现低碳普惠。

在能链平台，我们也为新能源车主提供了新玩儿法，通过充电服务，实现了碳普惠功能，车主在通过“快电”App充电，就可以计算相对于传统燃油车行驶的减碳量，并为每个车主建立了自己的碳账户，获得的碳积分可以冲抵充电费用，或者在平台上兑换一些商品和服务。

能链也正在与专业机构合作，开发更多的交通减排方法学，更多的设置激励机制，让用户参与到碳普惠的交易闭环中，实现减排量在平台的积累和交易。目前来看，大家的参与热情非常高。

对于个人来说，有交通“碳普惠”，对于车企来说，则有“碳积分”。以特斯拉举例，年，特斯拉依靠出售碳积分获得14.65亿美元营业收入。过去五年间，特斯拉依靠出售碳积分获利超过44亿美元。但要强调的是，特斯拉出售的碳积分来自于各个销售市场的市场化减排交易制度，其中也包括中国工信部发布的“乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分”制度。

说到了企业对碳减排的

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